Najpierw tor. Potem droga. CBR1000RR-R Fireblade SP oraz CBR1000RR-R Fireblade HRC WORKS Edition na rok modelowy 2027 wynoszą standardowego Fireblade’a na jeszcze wyższy poziom dzięki dodatkowemu wyposażeniu klasy premium oraz szerokim możliwościom regulacji, pozwalającym idealnie dopasować motocykl do kierowcy.
Nowa CBR1000RR-R Fireblade SP stanowi ogromny krok naprzód. Od samego początku była projektowana z wykorzystaniem wiedzy i doświadczenia HRC jako baza do budowy motocykla wyścigowego. Całkowicie nowa aluminiowa rama została opracowana według zmienionych założeń dotyczących sztywności i otrzymała nową geometrię układu kierowniczego, a współpracuje z nią lżejszy wahacz. Elektronicznie sterowany przedni widelec Öhlins Smart Electronic Control (SE-C3.0) NPX (SV) o średnicy 43 mm współpracuje z tylnym amortyzatorem TTX36 (SV), a pracą zawieszenia zarządza interfejs Öhlins Object Based Tuning (OBTi). Nową, lżejszą konstrukcję mają również koła i przednie tarcze hamulcowe o średnicy 330 mm, współpracujące z nowymi czterotłoczkowymi zaciskami Brembo Hypure. Sześcioosiowy moduł bezwładnościowy IMU zarządza wszystkimi układami elektronicznymi oraz 3-stopniowym elektronicznym amortyzatorem skrętu Honda Electronic Steering Damper (HESD) typu drążkowego. Całkowicie nowy pakiet aerodynamiczny został opracowany wspólnie z HRC z myślą o osiąganiu wysokich prędkości, a owiewki zachowują poziom docisku poprzedniego modelu, jednocześnie oferując bardziej przejrzystą, nową stylistykę. Nowy reflektor LED wyposażono w światła do jazdy dziennej (DRL). Tytanowy zbiornik paliwa jest teraz wyeksponowany, a wysokość siedzenia została zwiększona. Rzędowy, czterocylindrowy silnik o krótkim skoku, z częściowym napędem rozrządu za pomocą kół zębatych osiąga maksymalną moc 218 KM (160 kW) i maksymalny moment obrotowy 114 Nm. Nowe, dwustopniowe lejki dolotowe o zmiennej długości Variable Air Funnels pozwalają utrzymać osiągi w górnym zakresie obrotów, jednocześnie zwiększając moc w średnim zakresie, natomiast układ Throttle-By-Wire (TBW) z dwoma silnikami wykonawczymi zapewnia płynną kontrolę zarówno podczas przyspieszania, jak i hamowania silnikiem. Nowe fazy rozrządu, możliwość regulacji kół zębatych wałków rozrządu oraz zmodernizowany układ zaworowy współpracują z obrabianymi mechanicznie denkami tłoków i komorami spalania, co pozwoliło zwiększyć stopień sprężania. Magnezowe pokrywy silnika i aluminiowe śruby ograniczają masę, a lżejsze są również skrzynie korbowe. Zmieniony rozstaw wałka głównego i wałka pośredniego umożliwia stosowanie różnych przełożeń skrzyni biegów*, a pierwszy bieg jest o 5% dłuższy. Lekki i kompaktowy tłumik dostarcza Akrapovič. 5-calowy ekran TFT oraz czterokierunkowy przełącznik zapewniają intuicyjną obsługę wszystkich systemów. Trzy fabryczne tryby jazdy obejmują szeroki zakres warunków, a dodatkowo umożliwiają pełną regulację mocy, hamowania silnikiem, systemu Wheelie Control oraz HSTC. Pakiet elektroniczny obejmuje również regulowany tryb Start Mode. System Honda SMART Key zwiększa wygodę użytkowania.
CBR1000RR-R Fireblade HRC WE na rok modelowy 2027 wykorzystuje te same zmiany ramy i silnika co Fireblade SP, ale dodatkowo oferuje możliwość regulacji geometrii główki ramy oraz punktu mocowania wahacza**, a także mechanicznie regulowane zawieszenie Öhlins i przednie zaciski hamulcowe Brembo Hypure Sports. Wyposażenie obejmuje również układ zmiany biegów z położeniem neutralnym poniżej pierwszego biegu, pojedyncze siedzenie oraz wykonane z polimeru wzmacnianego włóknem węglowym (CFRP) dwuelementowe skrzydła aerodynamiczne, przedni błotnik i kanały powietrzne w tylnej części siedzenia.
1. Wstęp
Od momentu debiutu w 1992 roku kultowy Fireblade Hondy ewoluował, stając się wyjątkowym motocyklem sportowym klasy 1000 cm³. Jednocześnie stanowił bazę dla niezwykle konkurencyjnych maszyn wyścigowych, które udowadniały swoje możliwości na torach całego świata oraz na trasie wyścigu Isle of Man TT.
W roku modelowym 2020 Honda uznała, że nadszedł czas, aby na nowo zdefiniować przyszłość Fireblade’a. Efektem były dwa całkowicie nowe motocykle: CBR1000RR-R Fireblade oraz CBR1000RR-R Fireblade SP.
Konstrukcja Fireblade’a, czerpiąca w dużym stopniu z rozwiązań silnika i podwozia modelu RC213V-S, czyli „dopuszczonej do ruchu maszyny MotoGP”, a także z koncepcji aerodynamicznych wyścigowego RC213V MotoGP, została opracowana od podstaw z jednym nadrzędnym celem: osiągami. Od tego czasu rozwój modelu nie zwalniał tempa. Rok modelowy 2022, w którym Fireblade obchodził 30-lecie, przyniósł szereg szczegółowych udoskonaleń, natomiast na rok modelowy 2024 wprowadzono szeroko zakrojone zmiany w silniku i skrzyni biegów, w tym układ 2-Motor Throttle By Wire (TBW), zapewniający lepsze osiągi w średnim zakresie obrotów, szybszą reakcję na otwarcie przepustnicy oraz zmienioną pozycję kierowcy.
Na rok modelowy 2027 Honda przyjęła zupełnie nowe podejście.
Zamiast rozpoczynać prace od motocykla drogowego, a następnie przystosowywać go do rywalizacji, inżynierowie działu R&D Hondy wspólnie z zespołem HRC WorldSBK najpierw określili wymagania wobec maszyny wyścigowej. Dopiero gdy zostały one dokładnie zdefiniowane i spełnione, rozpoczęto prace nad modelem produkcyjnym.
Nowa CBR1000RR-R Fireblade stanowi fundament tego podejścia. Bazujące na niej CBR1000RR-R Fireblade SP oraz CBR1000RR-R Fireblade HRC WE podnoszą poprzeczkę jeszcze wyżej dzięki wysokiej klasy komponentom podwozia oraz układom zawieszenia i hamulcowemu opracowanym z myślą o sportowej jeździe i rywalizacji na najwyższym poziomie.
W przypadku CBR1000RR-R Fireblade HRC WE nacisk przesunięto jeszcze bardziej w stronę toru wyścigowego. Większy zakres regulacji podwozia oraz rozwiązania opracowane z myślą o wyścigach pozwalają zmaksymalizować możliwości konfiguracji motocykla i jego osiągi na torze.
Cel był prosty: stworzyć motocykl do wygrywania, łącząc wyścigowe DNA z pełną kontrolą.
2. Opis modelu
Głównym celem prac nad nowym Fireblade’em SP było stworzenie bazy dla bardziej konkurencyjnej maszyny wyścigowej, przy jednoczesnym zachowaniu możliwości użytkowania motocykla na drogach publicznych. Kluczowe założenia obejmowały poprawę zachowania przy wejściu w zakręt, zwiększenie prędkości w jego środkowej fazie i skuteczniejsze przyspieszanie na wyjściu, a także obniżenie masy całkowitej.
Aby osiągnąć te cele, opracowano całkowicie nową ramę o zmienionym rozkładzie sztywności i nowej geometrii układu kierowniczego, która zwiększa obciążenie przedniego koła, przy jednoczesnym podniesieniu osi wału korbowego silnika. Lżejszy wahacz wykorzystuje teraz dolną część silnika jako punkt mocowania tylnego amortyzatora.
Fireblade SP wyróżnia się wysokiej klasy pakietem zawieszenia Öhlins. Z przodu zastosowano widelec Öhlins Smart Electronic Control (SE-C3.0) NPX (SV) o średnicy 43 mm, współpracujący z tylnym amortyzatorem Öhlins TTX36 (SV). Oba elementy wykorzystują technologię zaworów suwakowych i są sterowane za pośrednictwem najnowszego interfejsu Öhlins Objective Based Tuning Interface (OBTi). Dostępny z poziomu wyświetlacza TFT cyfrowy przewodnik po regulacji napięcia wstępnego sprężyny dodatkowo ułatwia konfigurację podwozia.
Skuteczność hamowania zwiększają nowe czterotłoczkowe przednie zaciski Brembo Hypure, współpracujące z lżejszymi tarczami oraz nową pompą hamulcową i dźwignią hamulca Brembo. Działający w zakrętach układ ABS obejmuje dedykowany tryb RACE, który umożliwia wyłączenie działania ABS tylnego koła podczas jazdy na torze. Nowe lekkie koła oraz zastosowanie łańcucha napędowego w rozmiarze 520 zmniejszają masę nieresorowaną i poprawiają precyzję prowadzenia.
Sześcioosiowy moduł bezwładnościowy IMU precyzyjnie monitoruje w trzech wymiarach położenie motocykla i dynamikę jazdy, dostarczając dane do sterowania układami elektronicznymi. Zarządza również 3-stopniowym elektronicznym amortyzatorem skrętu Honda Electronic Steering Damper (HESD) typu drążkowego.
Nowy pakiet aerodynamiczny, opracowany wspólnie z HRC, zoptymalizowano pod kątem prędkości i wydajności. Przeprojektowana owiewka generuje taki sam poziom docisku jak przednie skrzydełka poprzedniej konstrukcji, lecz bez zastosowania dodatkowych elementów skrzydłowych, a jednocześnie poprawia wydajność aerodynamiczną i ochronę kierowcy przed naporem powietrza. Nowe aerodynamiczne boczne elementy dolnej owiewki poprawiają zachowanie motocykla w zakrętach, natomiast zmieniony przedni spojler współpracuje z owiewką, maksymalizując osiągi aerodynamiczne.
Nowy reflektor LED wyposażono w światła do jazdy dziennej (DRL) i połączono z nową, kompaktową lampą tylną. Tytanowy zbiornik paliwa jest teraz wyeksponowany, a rezygnacja z plastikowej osłony stosowanej w poprzednich modelach pozwoliła obniżyć masę. Zwiększona wysokość siedzenia optymalizuje położenie środka ciężkości układu kierowca–motocykl, poprawiając osiągi na torze.
Krótkoskokowy, rzędowy, czterocylindrowy silnik z częściowym napędem rozrządu za pomocą kół zębatych osiąga moc 218 KM (160 kW) przy 14 000 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 114 Nm. Nowe, dwustopniowe lejki dolotowe o zmiennej długości Variable Air Funnels utrzymują osiągi w górnym zakresie obrotów, jednocześnie zwiększając moc w średnim zakresie, natomiast układ 2-Motor Throttle By Wire (TBW) zapewnia precyzyjną kontrolę zarówno przyspieszania, jak i hamowania silnikiem.
Zmiany w silniku obejmują nowe fazy rozrządu, szerszy zakres regulacji faz oraz modernizację układu zaworowego. Nowe, obrabiane mechanicznie denka tłoków i komory spalania pozwoliły zwiększyć stopień sprężania, a magnezowe pokrywy silnika, aluminiowe elementy mocujące i lżejsze skrzynie korbowe przyczyniły się do obniżenia masy. Podniesiono również oś wału korbowego, a zmieniony rozstaw wałka głównego i wałka pośredniego zwiększa możliwości doboru przełożeń skrzyni biegów*. Pierwszy bieg jest teraz o 5% dłuższy. Tak jak wcześniej, lekki tytanowy tłumik Akrapovič stanowi wyposażenie standardowe.
Trzy fabryczne tryby jazdy zapewniają szeroki zakres charakterystyk osiągów i umożliwiają pełną regulację parametrów Power, Engine Brake, Wheelie Control oraz Honda Selectable Torque Control (HSTC). Wszystkie ustawienia dostosowano do zmienionej charakterystyki silnika. Obsługa systemów odbywa się za pomocą 5-calowego wyświetlacza TFT i czterokierunkowego przełącznika. Pakiet elektroniczny obejmuje również regulowany tryb Start Mode.
System Honda SMART Key umożliwia bezkluczykową obsługę zapłonu i blokady kierownicy, natomiast funkcja sygnalizacji hamowania awaryjnego Emergency Stop Signal (ESS) poprawia widoczność motocykla dla jadących z tyłu uczestników ruchu podczas gwałtownego hamowania.
CBR1000RR-R Fireblade SP na rok modelowy 2027 będzie dostępny w następujących wersjach kolorystycznych:
· Ignition Red
· Mat Ballistic Black Metallic
CBR1000RR-R Fireblade HRC WE na rok modelowy 2027, zbudowany jako baza maszyny wyścigowej WorldSBK, wykorzystuje ramę, silnik i udoskonalenia aerodynamiczne Fireblade’a SP, a jednocześnie wprowadza szereg rozwiązań opracowanych z myślą o rywalizacji.
Obejmują one regulowaną geometrię główki ramy i punktu mocowania wahacza***, mechanicznie regulowane wyścigowe zawieszenie Öhlins oraz przednie zaciski hamulcowe Brembo Hypure Sports. Jednoosobowa konfiguracja siedzenia, dwuelementowe skrzydła aerodynamiczne z polimeru wzmacnianego włóknem węglowym (CFRP), przedni błotnik i kanały powietrzne w tylnej części siedzenia, a także opcjonalny mechanizm zmiany biegów HRC z położeniem neutralnym poniżej pierwszego biegu dodatkowo podkreślają torową specyfikację modelu.
CBR1000RR-R Fireblade HRC WE będzie dostępny wyłącznie w wersji kolorystycznej:
· Ignition Red
3. Kluczowe funkcje
3.1 Podwozie
Nowa aluminiowa rama ma zmieniony rozkład sztywności i konstrukcję, co poprawia zachowanie w zakrętach oraz wyczucie przyczepności
Nowy wahacz jest lżejszy i zoptymalizowany pod kątem współpracy z ramą
Nowa, bardziej sportowa geometria układu kierowniczego, większe obciążenie przedniego koła i wyżej położony środek ciężkości; zwiększono także wysokość siedzenia
Przedni widelec upside-down Öhlins S-EC3.0 (SV) NPX o średnicy 43 mm oraz tylny amortyzator TTX36 S-EC3.0 (SV)
Nowy łańcuch w rozmiarze 520 zmniejsza masę nieresorowaną i moment bezwładności
Nowe lekkie koła zmniejszają masę nieresorowaną i moment bezwładności
Nowe, radialnie mocowane czterotłoczkowe zaciski Brembo Hypure współpracują z działającym w zakrętach układem ABS oferującym 3 tryby: STANDARD/TRACK/RACE
3-stopniowy elektroniczny amortyzator skrętu Honda Electronic Steering Damper (HESD) firmy Showa, sterowany przez moduł IMU, wspomaga stabilność motocykla
Całkowicie przeprojektowana na rok modelowy 2027 nowa rama poprawia zachowanie motocykla przy wejściu w zakręt, kontrolę w jego środkowej fazie oraz przyspieszanie na wyjściu. Aluminiowa rama główna typu diamentowego jest wytwarzana z wykorzystaniem opracowanego przez Hondę procesu odlewania grawitacyjnego cienkościennych elementów Gravity Die Casting (GDC), który umożliwia uzyskanie ścianek o grubości zaledwie 2 mm i precyzyjne dobranie kluczowej równowagi między sztywnością a elastycznością.
W porównaniu z poprzednią konstrukcją sztywność poprzeczną zmniejszono o 20%, co poprawia zachowanie w zakrętach, wyczucie przyczepności i stabilność zarówno na drogach, jak i na torze. Oprócz zmian samej ramy zmodyfikowano również sposób mocowania w niej silnika. Dolny punkt mocowania amortyzatora przeniesiono z ramy na tylną część silnika, a mocowanie silnika z przodu bloku cylindrów ma teraz postać przykręcanej podpory, zamiast zintegrowanego z ramą elementu zwiększającego jej sztywność.
Dążenie do zwiększenia stabilności w zakrętach oraz prędkości maksymalnej było również głównym czynnikiem zmian geometrii na rok modelowy 2027. Rozstaw osi zwiększono o 5 mm, do 1450 mm. Zmieniono także kąt główki ramy i wyprzedzenie: 24°/101 mm w wersji SP (wcześniej 24,1°/101,9 mm) oraz 23,8°/99,8 mm w wersji HRC WE. Rozkład masy przesunięto do przodu i wynosi obecnie 53,3% z przodu oraz 46,7% z tyłu (wcześniej 52,8%/47,2%), co zwiększa obciążenie przedniej części motocykla.
Kolejne zmiany, mające skrócić czasy okrążeń dzięki szybszemu pokonywaniu zakrętów, obejmują podniesienie osi wału korbowego o 5,2 mm, do 432,5 mm oraz zwiększenie wysokości siedzenia z 831,5 mm do 843 mm w wersji SP i 847 mm w wersji HRC WE. Poprawia to swobodę ruchów kierowcy i reakcje motocykla podczas zmian kierunku jazdy.
Dużo uwagi poświęcono również poprawie informacji zwrotnej z tylnej opony oraz wyczucia przyczepności. Zastosowano nowy wahacz z tłoczonego aluminium, który przy długości 620,6 mm jest o 1,2 mm krótszy. Średnicę osi wahacza zmniejszono również o 3 mm, do 17 mm, a grubość ścianek oraz szerokość w punkcie mocowania zoptymalizowano w celu zmniejszenia sztywności poprzecznej o 12%, przy jednoczesnym zachowaniu sztywności skrętnej odpowiedniej dla nowej ramy. Zmniejszenie masy wahacza o 200 g przyczynia się również do ograniczenia masy nieresorowanej i poprawy kontaktu opony z nawierzchnią, natomiast zastosowanie łańcucha napędowego w rozmiarze 520 zamiast 525 pozwoliło zaoszczędzić kolejne 270 g. Nowy Fireblade SP waży 201 kg, natomiast Fireblade HRC Works Edition zaledwie 200 kg.
Fireblade SP wyróżnia się elektronicznie sterowanym zawieszeniem Öhlins najnowszej generacji. Z przodu zastosowano widelec upside-down Öhlins S-EC3.0 (SV) NPX o średnicy 43 mm, mocowany w specjalnych, kutych aluminiowych półkach górnej i dolnej oraz wykorzystujący najnowszą technologię zaworów suwakowych Öhlins Spool Valve. Konstrukcja poprawia komfort jazdy, stabilność podwozia i informację zwrotną z przedniej opony w całym zakresie skoku zawieszenia, a także zapewnia szersze możliwości regulacji geometrii.
Z tyłu zastosowano amortyzator Öhlins TTX36 S-EC3.0 (SV), który uzupełnia przednie zawieszenie. Współpracujące ze sobą elementy zapewniają niezwykle precyzyjne sterowanie tłumieniem w szerokim zakresie warunków drogowych i wyścigowych.
Uzupełnieniem komponentów jest interfejs Öhlins Objective Based Tuning Interface (OBTi), który zapewnia znacznie większy zakres regulacji ustawień przedniego i tylnego zawieszenia. Oba końce motocykla można regulować niezależnie względem ustawień bazowych, a do dyspozycji są trzy tryby definiowane przez kierowcę, które można zapisać. Pozwala to szybko dostosować ustawienia do zmiennych warunków, takich jak pogoda, zużycie opon czy ilość paliwa. Dostępny z poziomu wyświetlacza TFT przewodnik po regulacji napięcia wstępnego przednich i tylnych sprężyn podaje także zalecane ustawienia odpowiednio do masy kierowcy.
Skuteczność hamowania zwiększają nowe, radialnie mocowane czterotłoczkowe przednie zaciski Brembo Hypure, obsługiwane przez nową pompę hamulcową i dźwignię hamulca Brembo. Zastępują one dotychczasowe zaciski Stylema i zapewniają stabilną skuteczność hamowania przy utrzymujących się wysokich temperaturach generowanych podczas jazdy na torze. Zaciski współpracują ze zmienionymi, lżejszymi przednimi tarczami hamulcowymi o wymiarach 330 × 4,5 mm.
Sześcioosiowy moduł bezwładnościowy IMU firmy Bosch precyzyjnie mierzy pochylenie wzdłużne i poprzeczne, umożliwiając dokładne sterowanie elektronicznymi układami motocykla. Fireblade SP jest także wyposażony w lekki, przelotowy elektroniczny amortyzator skrętu Honda Electronic Steering Damper (HESD), zamontowany pod główką ramy i połączony z dolną półką. Pracą HESD sterują dane z czujników prędkości kół i modułu IMU, a kierowca ma do dyspozycji trzy poziomy regulacji.
Układ Rear Lift Control oraz działający w zakrętach ABS dodatkowo wspomagają skuteczność hamowania. Tryb STANDARD zoptymalizowano do jazdy drogowej i zapewnia on dużą siłę hamowania przy ograniczonym nurkowaniu motocykla. Tryb TRACK skalibrowano pod kątem hamowania z wyższych prędkości osiąganych na torze i nie ogranicza on unoszenia tylnego koła, natomiast tryb RACE wyłącza działanie ABS tylnego koła.
The aluminium wheels adopt a new seven-spoke hollow design, manufactured using the same GDC process as the frame. Revised spoke profiles and thinner wall sections reduce weight by 190g at the front and 590g at the rear, lowering both unsprung mass and rotational inertia. Tyre sizes remain 120/70-ZR17 front and 200/55-ZR17 rear.
Aluminiowe koła mają nową, siedmioramienną konstrukcję z drążonymi ramionami i są wytwarzane w tym samym procesie GDC co rama. Zmieniony profil ramion i cieńsze ścianki obniżają masę o 190 g z przodu i 590 g z tyłu, zmniejszając zarówno masę nieresorowaną, jak i bezwładność obrotową. Rozmiary opon pozostają bez zmian: 120/70-ZR17 z przodu i 200/55-ZR17 z tyłu.
3.2 Pakiet aerodynamiczny i wyposażenie
Całkowicie przeprojektowane owiewki i przedni spojler, opracowane z wykorzystaniem doświadczeń MotoGP, poprawiają aerodynamikę i ochronę kierowcy; zapewniają taki sam docisk jak poprzednia konstrukcja bez zastosowania skrzydełek aerodynamicznych
Nowy reflektor LED ze światłami do jazdy dziennej (DRL); nowa lekka lampa tylna
Nowy, wyeksponowany tytanowy zbiornik paliwa obniża masę
5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT oraz czterokierunkowy przełącznik po lewej stronie kierownicy zapewniają intuicyjną obsługę systemów jazdy
System SMART Key
Inżynierowie Hondy opracowali nowy pakiet aerodynamiczny Fireblade’a SP we współpracy z HRC i programem wyścigowym WorldSBK, a każdy etap prac podporządkowano mierzalnym celom w zakresie osiągów. Efektem są owiewki, które w całkowicie nowej konstrukcji łączą większą wydajność aerodynamiczną, lepszą ochronę kierowcy oraz sprawdzoną w wyścigach stabilność przy wysokich prędkościach.
Całkowicie przeprojektowane na rok modelowy 2027 owiewki zapewniają taki sam poziom docisku jak w poprzednim modelu, lecz bez zastosowania elementów skrzydłowych. Jednocześnie poprawiono wydajność aerodynamiczną, zmniejszając opór powietrza i zwiększając ochronę kierowcy przy wysokich prędkościach. Warstwowa środkowa część owiewek, opracowana z wykorzystaniem informacji zebranych podczas rywalizacji w MotoGP i WorldSBK, usprawnia przepływ powietrza wokół kierowcy i zwiększa stabilność.
Kluczowym elementem nowej konstrukcji jest zintegrowanie aerodynamicznych bocznych elementów dolnej owiewki. Rozwiązanie, wywodzące się z koncepcji aerodynamicznych opracowanych w ramach rywalizacji MotoGP, generuje podczas jazdy w złożeniu efekt aerodynamiczny poprawiający zachowanie motocykla w zakręcie. Współpracując z przeprojektowanymi owiewkami i przednim spojlerem, elementy te zwiększają możliwości motocykla w zakrętach, jednocześnie utrzymując wysoką wydajność aerodynamiczną.
Zwiększenie powierzchni czołowej w porównaniu z poprzednim modelem starannie kontrolowano, aby zapewnić kierowcy większą swobodę ruchów na motocyklu, a jednocześnie osiągnąć zakładane korzyści aerodynamiczne. Powierzchnię czołową zwiększono, aby poprawić ergonomię podczas intensywnej jazdy, natomiast dopracowany kształt nadwozia ogranicza wpływ tej zmiany na ogólną wydajność aerodynamiczną.
Prace rozpoczęto od określenia celów dotyczących aerodynamiki na podstawie analiz obliczeniowej mechaniki płynów Computational Fluid Dynamics (CFD). Następnie konstrukcję udoskonalano w kolejnych cyklach symulacji cyfrowych, modelowania w glinie i testów w rzeczywistych warunkach, optymalizując zarówno aerodynamikę, jak i ergonomię kierowcy. Każdą powierzchnię finalnego nadwozia ukształtowano z myślą o uzyskaniu wymiernych korzyści aerodynamicznych.
W modelu Fireblade HRC WE osiągi aerodynamiczne dodatkowo zwiększają ekskluzywne elementy wykonane z polimeru wzmacnianego włóknem węglowym (CFRP). Obejmują one przednie skrzydełka i tylne kanały powietrzne z włókna węglowego, opracowane w celu ograniczenia unoszenia przedniego koła podczas przyspieszania oraz zwiększenia docisku w zakrętach. HRC WE otrzymał także aerodynamiczny przedni błotnik z włókna węglowego, który współpracuje z bocznymi elementami dolnej owiewki, zmniejszając opór aerodynamiczny i poprawiając zachowanie motocykla w zakrętach.
Przeprojektowany reflektor LED wyposażono w światła do jazdy dziennej (DRL) i wykonano jako pojedynczy, demontowalny moduł z myślą o zastosowaniach wyścigowych. Uzupełnia go kompaktowa, lekka tylna lampa LED.
Postęp w technologii formowania i lakierowania tytanu pozwolił zrezygnować z zewnętrznej plastikowej osłony zbiornika paliwa, obniżając masę o 1,4 kg przy zachowaniu pojemności 16,6 litra. W modelu Fireblade SP zbiornik pokryto wyłącznie lakierem bezbarwnym, eksponując powierzchnię szczotkowanego tytanu.
Obsługę funkcji motocykla zapewnia 5-calowy, kolorowy wyświetlacz TFT o wysokiej rozdzielczości. W pełni konfigurowalny ekran pozwala dostosować prezentowane informacje do preferencji kierowcy. Kompaktowy zespół przełączników po lewej stronie kierownicy obejmuje czterokierunkowy kontroler, umożliwiający intuicyjną zmianę trybów jazdy i funkcji wyświetlacza. W modelu SP podczas uruchamiania wyświetlane jest logo CBR, natomiast w wersji HRC WE pojawia się specjalne logo HRC.
Aby chronić silnik podczas rozgrzewania, maksymalna prędkość obrotowa jest początkowo ograniczona do 8000 obr./min. Gdy temperatura płynu chłodzącego zbliża się do zakresu roboczego, dostępny limit wzrasta do ponad 14 500 obr./min.
System Honda SMART Key umożliwia bezkluczykową obsługę zapłonu i blokady kierownicy. Pozwala również zastosować górną półkę w stylu wyścigowym, a jednocześnie maksymalnie wykorzystać przestrzeń przeznaczoną na układ dolotowy ram-air.
W ramach dążenia Hondy do osiągnięcia zerowego wpływu na środowisko do 2050 roku poprzez inicjatywy w obszarach neutralności węglowej, obiegu zamkniętego zasobów i czystej energii, w modelu CBR1000RR-R Fireblade SP zastosowano szereg zrównoważonych materiałów. Wybrane komponenty wykonano między innymi z poprzemysłowego polipropylenu i poliamidu pochodzących z recyklingu (PIR PP i PIR PA), pokonsumenckiego polipropylenu z recyklingu (PCR PP) oraz materiału Durabio(tm).
3.3 Silnik
Rzędowy, czterocylindrowy silnik o krótkim skoku, z częściowym napędem rozrządu za pomocą kół zębatych osiąga moc 218 KM (160 kW) przy 14 000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 114 Nm
Nowe, dwustopniowe lejki dolotowe o zmiennej długości Variable Air Funnels utrzymują osiągi w górnym zakresie obrotów, jednocześnie zwiększając moc w średnim zakresie
Układ 2-Motor Throttle By Wire (TBW) zapewnia płynną kontrolę zarówno podczas przyspieszania, jak i hamowania silnikiem
Nowe fazy rozrządu, możliwość regulacji kół zębatych wałków rozrządu oraz zmodernizowany układ zaworowy
Nowe, obrabiane mechanicznie denka tłoków i komory spalania zapewniają wyższy stopień sprężania
Nowe magnezowe pokrywy silnika i aluminiowe śruby pozwalają obniżyć masę o niemal 1,1 kg; lżejsze są również skrzynie korbowe
Nowy rozstaw wałka głównego i wałka pośredniego zwiększa możliwości doboru przełożeń skrzyni biegów; pierwszy bieg jest o 5% dłuższy
Lekki, kompaktowy tłumik Akrapovič
Rzędowy, czterocylindrowy silnik DOHC Fireblade’a SP o pojemności 1000 cm³, z częściowym napędem rozrządu za pomocą kół zębatych, pozostaje jednym z kluczowych elementów konstrukcji motocykla. Na rok modelowy 2027 utrzymano maksymalną moc 218 KM (160 kW) przy 14 000 obr./min oraz maksymalny moment obrotowy 114 Nm przy 10 500 obr./min. Prace rozwojowe skoncentrowano natomiast na zwiększeniu osiągów w średnim zakresie obrotów, poprawie właściwości jezdnych oraz zmniejszeniu całkowitej masy silnika, aby w pełni wykorzystać możliwości nowego podwozia.
Realizacji tego celu służy kompleksowy program redukcji masy. Odchudzono skrzynie korbowe, a aluminium w pokrywie głowicy cylindrów, prawej pokrywie skrzyni korbowej, pokrywie sprzęgła, pokrywie alternatora ACG i misce olejowej zastąpiono magnezem. Trzydzieści pięć aluminiowych elementów mocujących zastąpiło wcześniejsze stalowe części, pozwalając zaoszczędzić kolejne 215 g. Łącznie rozwiązania te obniżają masę silnika o 1099 g, nie uwzględniając redukcji wynikającej z zastosowania lżejszych skrzyń korbowych.
Średnica cylindra i skok tłoka pozostają bez zmian i wynoszą 81 × 48,5 mm, dzięki czemu silnik zachowuje wybitnie nadkwadratową konstrukcję. Dzięki bardziej precyzyjnym procesom produkcyjnym stopień sprężania zwiększono z 13,6:1 do 13,8:1. Denka tłoków i komory spalania są teraz obrabiane z mniejszymi tolerancjami, co poprawia sprawność spalania i zwiększa osiągi w średnim zakresie obrotów.
Układ zaworowy z częściowym napędem rozrządu za pomocą kół zębatych pozostaje kluczowym elementem umożliwiającym pracę silnika Fireblade’a SP przy wysokich prędkościach obrotowych. Zawory dolotowe mają średnicę 32,5 mm, a zawory wydechowe 28,5 mm i są sterowane dźwigienkami zaworowymi typu finger-follower. Mały kąt ustawienia zaworów dolotowych, wynoszący 9°, zmniejsza powierzchnię komory spalania i poprawia sprawność spalania. Napęd wałków rozrządu jest przekazywany z koła rozrządu na wale korbowym przez pośrednie koło zębate, co pozwala zastosować krótszy łańcuch rozrządu i zwiększa trwałość przy wysokich obrotach.
Na rok modelowy 2027 zmieniono fazy rozrządu, a całkowicie nowa konstrukcja kół zębatych wałków rozrządu zwiększa dostępny zakres regulacji faz zaworowych**. Zmodernizowano również układ zaworowy, w tym sprężyny zaworowe, aby zwiększyć trwałość podczas długotrwałej pracy przy wysokim obciążeniu.
Kute tytanowe korbowody i pokrywy korbowodów ze stopu TI-64A są o 50% lżejsze od odpowiadających im elementów ze stali chromowo-molibdenowej. Mocują je śruby ze stali chromowo-molibdenowo-wanadowej HB149, bez użycia nakrętek. Podobnie jak w modelu RC213V-S, powierzchnie łożysk główek korbowodów pokryto powłoką DLC, a tuleje stopek korbowodów wykonano ze skrawanej miedzi berylowej C1720-HT, aby zapewnić niezawodność przy wysokich prędkościach obrotowych silnika.
Aby ograniczyć odkształcenia cylindrów i zmniejszyć tarcie, silnik wykorzystuje zintegrowany układ chłodzenia z dolnym obejściem. Płyn chłodzący przepływa przez główny płaszcz wodny, natomiast dolne części cylindrów pozostają niechłodzone. Zapewnia to bardziej równomierny rozkład temperatury w całych cylindrach i poprawia sprawność mechaniczną.
Dodatkowe rozwiązania zwiększają trwałość podczas długotrwałej pracy przy wysokich obrotach. Płaszcze tłoków pokryto powłoką Ober zawierającą teflon i molibden, a rowki pierścieni zabezpieczających sworznie tłokowe zostały pokryte warstwą niklowo-fosforową. Wielopunktowe dysze olejowe kierują olej chłodzący na tłoki przez cały cykl pracy. Przy niższych obrotach zintegrowane zawory kulkowe ograniczają przepływ oleju, gdy zapotrzebowanie na chłodzenie jest mniejsze, zmniejszając straty ciśnienia oleju i tarcie. Na rok modelowy 2027 zmieniono również konstrukcję wewnętrznego filtra siatkowego oleju, aby ograniczyć jego napowietrzanie.
Powietrze jest doprowadzane przez wlot układu ram-air umieszczony w strefie wysokiego ciśnienia z przodu owiewki. Sprężone powietrze przepływa bezpośrednio przez główkę ramy i wokół osi układu kierowniczego, a następnie trafia do airboxu, pomagając utrzymać osiągi w szerokim zakresie prędkości.
Nowością na rok modelowy 2027 jest dwustopniowy układ lejków dolotowych o zmiennej długości Variable Air Funnel, zastosowany po raz pierwszy w seryjnie produkowanym motocyklu Hondy. Poniżej 11 750 obr./min lejki pracują w dłuższym położeniu, optymalizując sprawność dolotu i zwiększając osiągi w średnim zakresie obrotów. Powyżej 11 750 obr./min przechodzą w krótszą konfigurację, zwiększając prędkość przepływu powietrza i pozwalając utrzymać moc maksymalną przy wysokich obrotach.
Układ 2-Motor Throttle By Wire (TBW) nadal wykorzystuje oddzielne silniki wykonawcze dla cylindrów pierwszego i drugiego oraz trzeciego i czwartego. Przy niewielkim otwarciu przepustnicy pierwsza para przepustnic otwiera się niezależnie, zapewniając precyzyjniejsze sterowanie momentem obrotowym i lepszą kontrolę w dolnym i średnim zakresie obrotów. Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej wszystkie cztery przepustnice pracują jednocześnie, zapewniając maksymalne osiągi. Średnica korpusów przepustnic pozostaje bez zmian i wynosi 52 mm.
Układ zapewnia także bardziej precyzyjne sterowanie hamowaniem silnikiem. Podczas zwalniania przy całkowicie zamkniętej przepustnicy cylindry trzeci i czwarty są sterowane niezależnie, aby zwiększyć straty pompowania i wzmocnić hamowanie silnikiem, natomiast przepustnice cylindrów pierwszego i drugiego pozostają zamknięte, umożliwiając płynniejsze przejście z powrotem do przyspieszania.
Aby ograniczyć szerokość silnika, rozrusznik działa przez wałek główny sprzęgła, a nie bezpośrednio przez wał korbowy. Rozwiązanie to pozwala zastosować bardziej kompaktową konstrukcję wału korbowego, a wspólne wykorzystanie napędzanego koła przekładni pierwotnej zmniejsza zapotrzebowanie na przestrzeń. Tylna część silnika, będąca elementem konstrukcyjnym podwozia, służy także jako górny punkt mocowania tylnego zawieszenia.
Na rok modelowy 2027 odległość między wałkiem głównym a wałkiem pośrednim zwiększono o 3 mm, do 68 mm. Większy rozstaw poszerza możliwości doboru przełożeń skrzyni biegów, pozwalając zoptymalizować je pod kątem szerszego zakresu zastosowań wyścigowych. Pierwszy bieg jest również o 5% dłuższy, co poprawia charakterystykę startu i zwiększa możliwości konfiguracji na torach o różnym układzie.
Cztery kolektory wydechowe mają owalny przekrój i współpracują z lekkim tytanowym tłumikiem Akrapovič. Kompaktowe wymiary wspomagają centralizację masy, a jednocześnie pozwalają maksymalnie zwiększyć dostępny kąt złożenia w prawo.
3.4 Elektronika silnika
Sześcioosiowy moduł IMU stanowi podstawę całego pakietu elektronicznego
9-stopniowy układ Honda Selectable Torque Control (HSTC), zoptymalizowany pod kątem nowej charakterystyki oddawania mocy
3 fabryczne tryby jazdy oraz możliwość indywidualnej regulacji parametrów Power, Engine Brake, HSTC i Wheelie Control
4-stopniowy tryb Start Mode w wyposażeniu standardowym
Pakiet elektronicznych układów sterujących Fireblade’a SP łączy Honda Selectable Torque Control (HSTC), 2-Motor Throttle By Wire (TBW) oraz technologię sześcioosiowego modułu IMU, zapewniając precyzyjne zarządzanie osiągami silnika i przyczepnością tylnej opony. System, opracowany na podstawie obszernych informacji gromadzonych na całym świecie, w tym uwag zawodników HRC, został ponownie skalibrowany na rok modelowy 2027, aby odpowiadał zmienionej charakterystyce silnika i możliwościom nowego podwozia.
Trzy fabryczne tryby jazdy oferują różne ustawienia osiągów, a kierowca może dodatkowo dopasować stopień ingerencji systemów i reakcję silnika do warunków oraz własnych preferencji. Wszystkie parametry zmieniono na rok modelowy 2027.
Parametr Power (P) oferuje pięć poziomów regulacji, przy czym poziom 1 zapewnia maksymalne osiągi silnika. Engine Brake (EB) ma trzy poziomy regulacji, a poziom 1 zapewnia najsilniejszy efekt hamowania silnikiem za pośrednictwem układu 2-Motor TBW. Wheelie Control (W) oferuje trzy poziomy ingerencji oraz możliwość wyłączenia, przy czym poziom 1 pozwala na największe uniesienie przedniego koła przed interwencją systemu.
Honda Selectable Torque Control (HSTC) działa w dziewięciu poziomach i współpracuje z układem 2-Motor TBW, zapewniając płynne, intuicyjne zarządzanie przyczepnością tylnego koła. System stale monitoruje położenie motocykla i prędkość kół, utrzymując napęd oraz zapewniając przewidywalną interwencję, gdy zmienia się dostępna przyczepność.
Wheelie Control wykorzystuje dane z sześcioosiowego modułu IMU oraz czujników prędkości przedniego i tylnego koła, aby kontrolować unoszenie przedniego koła przy zachowaniu skutecznego przyspieszania. System zaprojektowano tak, by utrzymywać napęd, a nie jedynie tłumić unoszenie koła, co pozwala efektywnie wykorzystać dostępną przyczepność.
Fireblade SP jest także wyposażony w tryb Start Mode przeznaczony do startów wyścigowych. Kierowca może wybrać jeden z czterech limitów prędkości obrotowej: 6000, 7000, 8000 lub 9000 obr./min, dzięki czemu może utrzymywać całkowicie otwartą przepustnicę i skoncentrować się wyłącznie na zwolnieniu sprzęgła oraz prawidłowym starcie.
4. Wersja HRC Works Edition
Regulowane tuleje główki ramy i punktu mocowania wahacza
Mechanicznie regulowane zawieszenie Öhlins
Czterotłoczkowe przednie zaciski Brembo Hypure Sports
Mechanizm zmiany biegów z położeniem neutralnym poniżej pierwszego biegu, dostępny w ramach opcjonalnego zestawu HRC
Skrzydełka aerodynamiczne, tylne kanały powietrzne i przedni błotnik wykonane z polimeru wzmacnianego włóknem węglowym (CFRP); pojedyncze siedzenie
Dostępna w kolorze HRC WE Ignition Red
CBR1000RR-R Fireblade HRC WE to specjalna wersja skoncentrowana na wyścigach, opracowana jako baza do rywalizacji na najwyższym poziomie. Wykorzystuje te same zmiany silnika i podwozia wprowadzone na rok modelowy 2027, jednak jej specyfikację podporządkowano przede wszystkim osiągom na torze. Zastosowano specjalistyczne materiały, techniki produkcji i zakres regulacji wykraczające poza rozwiązania praktyczne w seryjnie produkowanym motocyklu drogowym.
Kluczowym elementem tego podejścia jest większa elastyczność konfiguracji podwozia. Kąt główki ramy można regulować za pomocą górnej i dolnej tulei osi układu kierowniczego, co pozwala dopasować charakterystykę prowadzenia do układu toru, wyboru opon i preferencji kierowcy. Regulowane jest również położenie osi wahacza, co umożliwia precyzyjne dostrojenie charakterystyki przeciw przysiadaniu i unoszeniu podczas przyspieszania oraz zwalniania***.
Zawieszenie tworzą w pełni mechaniczne komponenty Öhlins opracowane z myślą o wyścigach: przedni widelec upside-down NPX28-30 i tylny amortyzator TTX36. Skuteczność hamowania zwiększają radialnie mocowane, czterotłoczkowe przednie zaciski Brembo Hypure Sports, które są o 32 g lżejsze od wcześniejszych zacisków Stylema, a jednocześnie zapewniają większą siłę i stabilność hamowania w warunkach wyścigowych. Masa z płynami wynosi 201 kg dla wersji SP i 200 kg dla HRC WE.
Wyścigowy charakter HRC WE można dodatkowo wzmocnić, montując opcjonalne komponenty wyścigowe HRC. Obejmują one mechanizm zmiany biegów z położeniem neutralnym poniżej pierwszego biegu, zaprojektowany tak, aby wyeliminować ryzyko przypadkowego włączenia luzu między pierwszym a drugim biegiem w warunkach wyścigowych. Położenie neutralne można włączyć wyłącznie po zwolnieniu blokady.
5. Akcesoria
Dla modeli CBR1000RR-R Fireblade SP oraz HRC Works Edition na rok modelowy 2027 dostępna jest pełna gama oryginalnych akcesoriów Hondy, umożliwiających dopasowanie osiągów, ochrony, funkcjonalności i wyglądu Fireblade’a do indywidualnych potrzeb.
Akcesoria funkcjonalne obejmują przyciemnianą szybę, gniazdo USB typu C z zestawem montażowym, osłony ramy, centralną i boczne nakładki na zbiornik paliwa, sportowe siedzenie kierowcy* oraz pokrowiec do użytku wewnątrz pomieszczeń.
Opcje stylistyczne obejmują dopasowane kolorystycznie nakładki siedzenia w kolorze Ignition Red dla wersji HRC Works Edition, a dla wersji SP także w kolorze Mat Ballistic Black Metallic, szare lub czerwone paski na koła oraz zaślepki otworów po lusterkach i uchwycie tablicy rejestracyjnej, zapewniające czyste, sportowe wykończenie.
Aby jeszcze bardziej spersonalizować motocykl, klienci mogą również wybrać osłonę zębatki oraz korek wlewu oleju.
* nie dotyczy wersji HRC WE
** wyposażenie standardowe wersji HRC WE
6. Specyfikacja techniczna*****
# Podane wartości są wynikami uzyskanymi przez Hondę w znormalizowanych warunkach testowych określonych przez WMTC. Testy przeprowadzane są na hamowni podwoziowej z użyciem standardowej wersji pojazdu, z jednym kierowcą i bez dodatkowego wyposażenia opcjonalnego. Rzeczywiste zużycie paliwa może się różnić w zależności od stylu jazdy, sposobu konserwacji pojazdu, pogody, warunków drogowych, ciśnienia w oponach, zamontowanych akcesoriów, ładunku, masy kierowcy i pasażera oraz innych czynników.
***
* Zmiany przełożeń skrzyni biegów nie są dozwolone w ruchu drogowym i mają wpływ na gwarancję pojazdu.
** Zmiany faz rozrządu nie są dozwolone w ruchu drogowym i mają wpływ na gwarancję pojazdu.
*** Zmiany położenia osi układu kierowniczego i punktu mocowania wahacza nie są dozwolone w ruchu drogowym i mają wpływ na gwarancję pojazdu.
Więcej szczegółów? Nie czekaj, zadzwoń (tel. +48 68 422 84 22) lub napisz (salon.moto@honda.zgora.pl) już dziś!